前回は、鉄道施設の維持・管理を福島県等が行い、JR東日本が列車を運行する上下分離方式で只見線が2022年10月に全線復旧したことを紹介したが、乗り鉄の友人たちからは朝の込み具合の一方、昼間の乗客の少なさ、小出駅側からの出発の場合の前泊の問題などが伝えられている。新潟県の小出駅から乗るか、福島県の会津若松駅から出発するか、それぞれであるが、多くの課題を抱えているように思われる。 その一つが、運行ダイヤの問題である。

地元の熱望と復旧支援

2021年に公表された赤字路線でダントツ一位であった只見線が、地元民の熱望と財政支援によってJR東日本と国を動かし、復旧ができたのは、乗り鉄としては非常に喜ばしい。只見線の一部は代行バスでしか走破できておらず、鉄道で走破できる機会を与えられたことはこの上ない喜びである。

廃線の例は多い。2014年3月末に岩泉線、2014年5月12日に江差線（木古内―江差）、2016年12月5日に留萌本線（留萌―増毛間）、2018年に三江線（三次―江津）、2019年３月末には石勝線夕張支線と、多くの路線がここ数年で廃線に追い込まれている。 只見線が復旧できた理由はいくつか挙げられるが、第一に只見線が走る地域は豪雪地帯のため、冬になると福島県只見町と新潟県魚沼市を結ぶ国道252号線が数か月間通行止めになることがあり、唯一の交通機関としての地元の期待である。第二には只見線の観光資源としての価値、地元への恩恵の大きさであろう。只見線は、只見川沿いに越後三山只見国定公園に指定された地域を走り、いくつもの秘境駅と呼ばれる駅がある。また、車窓から眺められる沿線の渓谷、新緑、紅葉の美しいことなどが知られている。新聞の特集やテレビ番組、観光雑誌に「紅葉の美しい鉄道路線」などで取り上げられるなど、人気の路線であった。第三に、復旧に向けて「福島県只見線復旧基金」を創設し、相応の地元負担に備えて、積み立てを開始していたことである。2013年1月、福島県と周辺自治体はJR東日本に対し同線の復旧と存続を要請するとともに、国にもJR東日本への財政支援を求めたが、さらに只見町、福島県、只見町観光まちづくり協会などが復旧のための寄付を募るサイトを開設し、「福島県只見線復旧基金」は地元東邦銀行なども寄付し、最終的に21億円が積み立てられた。

始発の次の直行列車は5時間30分後

会津若松駅から小出駅まで行く直通列車の始発は、午前6時8分である。しかし、次の直行列車は13時5分までない。その間は乗り継いで小出駅に行けるかと思いきや、会津若松発の列車が5本もあるにも関わらず、これらに乗っても、結局小出駅まで行くには、13時5分発の電車を待つしかない。最後は17時ちょうどの発車である。小出駅発の場合も、直行列車の始発が5時36分で、次が13時12分、最後が16時12分と会津若松発と同じようなダイヤだ。

只見線は福島県と新潟県の間を135.2㎞も走る。途中の地形の影響で生活圏が異なることもあるだろう。また、小出駅は上越線の途中駅なので、途中駅から長岡方面にいくときくらいしか、直行便は利用されないのかもしれない。直行列車でも到着まで約4時間半かかるが、会津若松から高速バスに乗れば、新潟まで2時間もかからずに行けて、そこから列車を使って小出駅にいくのと同じ時間だから、直行列車が少ないのも仕方がない。途中駅の会津田島駅、会津高原駅、会津川口駅、会津坂下駅、鬼怒川温泉駅などに行く列車がほかに16本あり、朝・夕は1時間に2本程度あるので、会津若松駅及びその近隣駅に通勤・通学している人にはそれなりに便利だろう。しかし、只見線の復旧は、地元民だけのためだったのだろうか。会津若松を観光した後、只見線沿線の素晴らしい景色を適度な時間に楽しみながら、新潟方面、もしくは東京方面に帰りたいと考えている観光客も対象だったのではないか。途中下車しながら小出駅まで行く利用法も考えられが12時間もかかるし、只見川にかかる只見川橋梁と会津宮下駅近くにある道路2つ、鉄道1つのアーチ橋を重なって見ることができるビュースポット「宮下アーチ三兄（橋）弟」を見ようにも、降りてしまえば、次の列車まで１時間半以上、場合によっては3時間以上待たねばならない。（自家用車やレンタカーを使わないと列車が渡る橋を見ることはできない。）只見川橋梁近くの会津西方駅と宮下アーチ三兄（橋）弟に近い宮下駅は、停車時間を20～30分とるなど、列車での橋梁観光客にも楽しめるようにするなど検討したらどうであろうか。せっかく復旧した路線であり、只見線の魅力は、風光明媚な自然と只見川であろう。只見線乗車という商品の付加価値である観光資源を有効活用するためにも、昼間のダイヤは観光客目線で運行時間と停車時間を見直してもいいのではないだろうか。

代行バスやBRTの問題点

いくら国が補助金を出し県や市町村が支援しても、乗客が少なければ赤字が累積し、将来的な廃線は避けられなくなる。そうすると、公共交通機関がなくなるのを避けるため、バスへの代替が検討されることが常だ。その時、鉄道の線路跡を利用した専用道を作るBRT運行（バスを使った高速輸送）を検討することがある。専用道路なら渋滞が避けられ、鉄道の整備費用はなくなり、高速で安全な運行が期待できるからだろう。すでにJR東日本の気仙沼線BRT（宮城県）、大船渡線BRT（宮城県・岩手県）が東日本大震災後に採用されており、JR九州でも、台風被害を受け復旧が難しい日田彦山線の一部を2023年夏ころにBRT路線にする予定だ。鉄道駅は12駅だったが、学校や病院を中心に停留所を37にまで増やすそうで、便利になるかもしれない。しかし、廃止路線の近隣は過疎化が進んでいるうえ、線路は集落から離れた山の中などを通っていることが多いので、住民の目的地の施設等からは幾分離れた場所に停留所を作ことになる。したがって、必ずしも便利とはいえないケースも発生し、住民の足として鉄道利用客をつなぎとめ、かつ新たな利用者を確保し、今後も維持するという目的を達成できるのかは疑問である。 バスを使うなら最初から一般道を使う方が整備費用はいらないし、便利で合理的だろう。

完全自動運転に移行するなら

専用道路を使う場合、運転手不要の完全自動運転の未来を見据えたものならば理解できる。専用道路なら他の車の通行もないし、歩行者もいないので、安全な運行が可能である。また最近、先頭車両に無人で追従して走行する、自動運転バスの実験もされていると聞く。乗客の一時的な増減に対応できる隊列走行なら、過疎地以外の中堅路線でも、専用道路化することのメリットも十分考えられる。

線路は列車が走るからこそ専用の鉄道が必要なのであり、バスならどんな運行方式でも、一般道でもよく、専用道路である必要は薄いと思う。専用道路にこだわると、路線変更といった住民の時々のニーズにも応えられない。公共交通機関の路線を維持する目的は、自動車を持たない住民、高齢者や中高生の足の確保であり、速く安全に目的地まで運んでほしい、景色を楽しみたいという、車を使わない旅行客のニーズへの対応である。

線路に列車を走らせるから、乗ってくれというインフラ保有者の「プロダクトアウト」でのサービス提供ではなく、真に利用したい住民層・潜在的利用者層と、観光客、旅行客の意見やニーズをくみ取ってサービス提供するマーケットインの発想が、鉄道運航事業者と県や市町村など鉄道インフラ存続を願う人たちに必要であろう。 マーケットインと将来ビジョンがなければ、赤字路線は結局廃止になることは避けられない。存続ありきの検討ではなく、利用者はどこにいるのか、利用者のニーズは何か、利用されるためには何が正解かよく考える必要があるのではないだろうか。

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